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中国汽车设计现状与设计师的未来
发表时间: 2012-05-04     发布者:admin

 

  主题为“挑战与变革”的第四届中国汽车蓝皮书论坛4月7日在位于北京望京的昆泰酒店举行,包括众多中国汽车工业界人士在内的各界精英人士,由此能够在一起碰撞观点、激浊扬清,共同凝聚中国汽车未来的力量。在论坛上,第一代红旗设计师贾延良、上海通用泛亚汽车技术中心原设计策略组组长钟伯光、清华大学美术学院工业设计系教授严扬、阿尔特(中国)汽车技术有限公司设计总监陈群一、广汽乘用车设计总监张帆、通用汽车中国前瞻设计中心设计总监乌琳高娃、中国一汽技术中心设计师常冰共同参与了《中国汽车设计现状与设计师的未来》的讨论,以下是论坛实录。

  贾延良:关键我们怎么设计出来我们的造型,我们的造型怎么样能叫国人接受,我们的造型怎么能够打入世界市场,中国的汽车造型什么时候能形成风格,比如说一看德国车很严谨,英国车一看就是非常的严肃,日本车是很小巧,美国车非常张扬,什么时候能看到我们代表我们风格的车,这是摆在我们所有的造型人和大家所关注的一些问题。首先请严扬教授从教学角度和培养这么多学生的角度来谈一谈?

  严扬:三层次构成汽车设计教育

  严扬:今天非常有幸到这样一个论坛就汽车和汽车教育问题,中央工艺美院是我们的前身,是全中国最早开始汽车造型教育的一个学校,最早可以追溯到20世纪60年代。我们这个专业实际是90年代末开始办的,其实汽车造型设计教育我觉得它原来在20世纪初不是一个单独的教育,包括汽车造型在20世纪初也不是一个单独的行业,我觉得最早可以追溯到20年代末期,由通用汽车开始把它变成了一个单独的行业。为什么回顾这个呢?我们始终在思考这样的一个行业或者是这个行业的设计师是从什么时候开始独立的,从20世纪年代末我们觉得它之所以成为一个单独的行业,主要是由于汽车作为一个独立的竞争性的商品这种特点开始出现的,造型设计就和工程设计开始分离,于是设计教育包括这个行业就开始起来了。

  国际上有三四个学校在这方面表现得非常突出,一直到了60年代和90年代,我觉得在这个方面做出了非常非常好的成绩,比如加州的学校、德国的学校、英国的学校,给我们整个行业树立了一个标杆,我把它总结基本上就是非常残酷的高强度的造型训练。然后再加上非常出众的表现能力,基本是这样一种方式。这些人基本活跃在国际汽车设计的顶尖位置。我们赶上了中国汽车市场发展和商品化的时期,从90年代末,我们的学生一批一批走向中国的汽车界,有些人非常优秀还走上了国际的汽车设计行业。实际上我觉得这个路程,我把汽车设计教育分成几个层次,我觉得第一个层次是要有大量的时间和很高的强度去学习这种设计的技能,第二个层次是要掌握一定的汽车的知识,第三个层次可能不是学校能给的,但是学校能够给开一个头,可能需要设计师用毕生的职业时间去养成的东西,就是要去体会到造型的感觉。前三个层次,我觉得我们都有榜样,国际学校给我们做了很多榜样,尽管他们树立的标准非常高,但是我们可以去学。最后一个层次其实是我最想谈的,由于时间关系,我先放一放,先让其他在座的嘉宾讲一讲。

  钟伯光:我是上世纪70年代开始从事汽车设计的,一直到2010年,在上海地区设计的整个过程,在合资以前的几个国家主要的产品开发我基本都接触过,所以对整个上海地区的汽车设计的历史和现状还是比较清楚的。也有一些想法,将近三十年时间里,上海地区纯粹出于全部自主开发的项目大概六七个,97年泛亚之前我们做了三个大的项目,都是自主开发的。我有几点感想,第一点感想,我们现在说自主开发,当时开发力量很弱,实际上中国的自主开发从过去很早就已经开始了。我们在70年代做的一个项目就是在汽车研究所和上汽搞的第一个项目,80年代的时候,我们和上海大众联合开发的,第三个项目是95年的时候,也是我们和上海大众联合搞的,这三个轿车最后由于种种原因都没有批量生产。这个原因现在看来很多,主要就是处于设计质量有工艺水平,另外作为一个汽车产品这样一个投入非常大的产品,不成熟的产品进行生产风险很大。还有其他的一些原因,这三个是主要的原因,都没有成功,在有技术加工,模型构建,现在这一套产品成为规模。客观讲当时设备这辆车泛亚做的产品还是非常独特,我们看看主要是什么原因呢?我觉得还是企业定位问题。

  第三关键我们设计人员这方面的经验缺乏,包括工程人员的经验。这些年来年轻设计师很多,跟国外相比,他们受了很好的教育,我们的设计硬件条件也很好,我觉得最缺的还是我们设计师的设计实践相对没有,包括工程人员的经验。上午很多嘉宾谈到,很多企业把设计项目转包给国外一些设计公司,这样的做法本身没有不对,关键是我们应该在这些转包项目中间怎么确认自己的角色,怎么在这个项目中发挥作用。在这些项目中,比如说我们现在投产了新的项目,还包括上汽通用50,这些项目都是可以生产很多产品,在市场上的反响也不错。

  贾延良:现在看起来咱们在50年代末的时候,我们的各个厂家设计当时都有一汽,还没有二汽、北汽和上汽,当时就有10个设计,开始的时候50年代末大跃进的时候,我们不能说抄袭,我们主体车去借鉴,剩下我们就生硬的搬到车上。到60年代的时候,确实我们开始自主研发,当时也不给我们车,我在一汽,我们英国车也买了,美国车也买了一堆,但是有一点不能像外国车,用的材料都是中国的材料,不仅是一汽,包括北汽,当时陈鹏,当时正好做L2,当时没有模型底的,是用纸壳来做,他们当时也不想抄什么,自己去研发,就跟中国的高速似的我们的草图设计完大家开始讨论,然后是1:5模型,然后是1:1模型,当时确实是三结合,当时的领导说后面加20个羽毛,具体的你们看,你们是设计师,仅仅在整体上出点意见,别的没有。所以我们那时候的设计条件、设计环境大家都觉得挺好。

  当时上海我也去过,包括小钟他们也搞简易车,从凤凰改到上海牌,又到批量生产,也都在做,也是这样的开发模式。所以我感觉在当时的历史情况下我们确实按照自己的开发去做。当然我们设计师的水平,我感觉设计师不是抄了国外的,设计师主要是靠修养。哪天和韩国人谈,汽车是一种艺术品,它应该放到艺术的汽车造型里面,现在我们把它变成一个商业了,但是真正做设计师的人必须有艺术沉淀,必须有工程的一些知识,否则的话做不起来,也真正形成一个风格,让郑州工业设计形成一个中国特色来,不是一个人、二个人,是全国各个厂家、各个设计师共同努力的结果,所以我感觉到,比方乌琳高娃是我们学校非常优秀的学生,到德国去学完以后在奔驰厂,后来到的乔治亚,现在又在美国公司教学,她的经验很丰富,我感觉到你可以谈一谈在这些方面,你的想法和现在当前存在的问题,因为你现在是属于外企,咱们不提车型,也不涉及到某个车、某个厂的领导,就谈我们的风格、谈车怎么做。

 

最后更新时间: 2012-05-04    【 关闭窗口 】
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